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Vintage (reloaded)

Elettrificare una bicicletta, cioè dotarla di un motore ausiliario che assista la pedalata, è un eccellente modo di estenderne in tutte le direzione le possibilità e la piacevolezza d’uso.

Ma può anche essere un percorso di scoperta delle potenzialità nascoste di un mezzo, condotto giocando liberamente con le regole e le emozioni di cui una bici è portatrice, e su un piano più pratico con i componenti e gli accessori che ne determinano estetica e funzionalità.

E’ a questo che pensavamo, tra una e-MTB e l’altra, contemplando una vecchia bici da passeggio appesa ormai da molti anni al proverbiale chiodo.

Si trattava di una classicissima bici da uomo in acciaio, con un frugale cambio 2×5 con una limitata gamma di rapporti. L’avevamo a suo tempo però equipaggiata per sopportare ampie borse da viaggio, e come tale utilizzata prima dell’oblio.

Prima della cura…

Questa attitudine al viaggio ci è sembrata la caratteristica da conservare ed esaltare nella trasformazione in e-bike. Ed allora ecco mantenuti i portapacchi anteriore e posteriore, mantenuto il portaborraccia pur facendo spazio alla batteria, ed irrobustite le ruote adottando cerchi a doppia parete e generosi pneumatici antiforo (Michelin Protek Cross).

E’ stata aumentato il numero e la gamma di rapporti, ora un 2×7 che consente di affrontare salite ragguardevoli, cambiando solo il pacco pignoni grazie alla “generosità” del deragliatore Campagnolo e ai vecchi comandi manubrio non indicizzati.

Carro posteriore divaricato, da mozzo a vite a motore a cassetta, da 5 a 7 rapporti, braccio anticoppia custom, ma il vecchio Campagnolo non ha fatto una piega…

Ma naturalmente l’attenzione maggiore è stata rivolta ai componenti elettrici, ed in particolare al piccolo motore Keyde, quasi invisibile nel mozzo posteriore. Silenzioso e potente, questo gioiello di integrazione consente una motorizzazione particolarmente rispettosa della natura originale della bici. Inglobando sia la centralina che tutta la sensoristica consente infatti di ridurre al minimo i cablaggi e di non dover intervenire sul movimento centrale.

Altrettanto minimale è l’unità di controllo sul manubrio, a cui opzionalmente si affianca un piccolo ciclocomputer, indistinguibile da quelli tradizionali ma alimentato e servito dalla centralina motore.

Non altrettanto facile era far passare inosservata la batteria, ma adottando la classica forma a borraccia in fondo non si è turbato troppo lo stile della bici, tutto giocato sul contrasto tra neri e bagliori metallici.

Alla prova su strada la bici si mostra piacevole e guidabile su di una varietà di fondi stradali, viottoli di campagna inclusi, grazie all’elasticità del telaio in acciaio e della generosa gommatura. L’assistenza del motore è ben graduabile, andando da una spinta appena percepibile fino ad un supporto vigoroso che permette di superare senza affanni pendenze notevoli. Attacco e stacco dell’assistenza sono pronti ma progressivi, accentuando la naturalezza del sistema, e la bici resta perfettamente utilizzabile anche a motore spento.

Il connubio tra passato e presente rende questa bici molto particolare e sicuramente dotata di una personalità unica. Ma non è un oggetto da tenere in salotto: ora più di prima, dotata di capaci borsoni e caricata a dovere, non chiede altro che di diventare la vostra fedele compagna di viaggio.

SCHEDA TECNICA

Bicicletta Bevilacqua Uomo 28″ Acciaio – 1991
Motore Keyde posteriore 110mm, 36V 250W
Sensore PAS incorporato
Controller Incorporato
Batteria Borraccia 10.4Ah – celle Samsung
Cambio 2×7, post.Campagnolo, comandi a frizione
Peso complessivo 19,8Kg

 

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Nuove batterie Phylion: di bene in meglio!

La batteria è l’elemento più critico di una e-bike.

La vita utile di una e-bike è infatti troppo spesso vincolata da quella della sua batteria, che non dura quanto dovrebbe e la cui sostituzione finisce sempre per costare più del dovuto.

Altrettanto critiche sono le prestazioni: una batteria di capacità doppia di quella tipica sarebbe sicuramente utile, ma per le normali applicazioni delle e-bike semplicemente pesa, ingombra e costa troppo.
Analogamente una batteria che a parità di capacità pesasse, ingombrasse e costasse la metà rivoluzionerebbe le bici elettriche, per non parlare delle automobili. Ma non c’è, almeno per il momento.
(per contro le prestazioni dei motori, per fare un esempio, sono limitate solo dalla legge, non dalla tecnologia, la potenza potrebbe tranquillamente essere maggiore ma è fissata a 250W nominali per non snaturare il concetto di bicicletta)

Ecco perché poniamo tanta attenzione nella selezione delle batterie offerte al nostro pubblico, e perché siamo molto felici di poter ora proporre un significativo ampliamento della gamma delle batterie a borraccia.
Cominciamo da ciò che non cambia: confermiamo in pieno il marchio Phylion, un produttore che ha fatto della qualità e affidabilità il proprio segno distintivo, e che ci accompagna sin dall’inizio della nostra avventura. Con piena soddisfazione: in 3 anni di uso anche gravoso, tipicamente su e-MTB, le decine di batterie Phylion in servizio hanno il conto dei guasti ancora fermo a ZERO!

SF-06 36V 11.6Ah

Confermiamo anche il modello SF-06 da 11.6Ah, proponendolo ora nella più attuale colorazione nero opaco e con un supporto accorciato che esalta ancor più la compattezza della batteria e la rende preziosa nelle applicazioni su telai molto raccolti o ingombri.

SF-06S 36V 11/14.5Ah

Ad esso si affianca da oggi il modello SF-06S, nelle versioni da 14.5Ah e 11Ah. La prima, con i suoi 522Wh e centralina (BMS) Smart, è dedicata alle applicazioni più impegnative, mentre la seconda, coi suoi 396Wh ed un prezzo imbattibile, sostituisce la vecchia SF-06 8.8Ah con un sostanzioso miglioramento del rapporto capacità/prezzo e spiana la strada alla motorizzazione di qualità per qualsiasi bicicletta.

Ingombri e capacità differenti, stessa qualità

Esternamente SF-06 e SF-06S sono quasi identiche, ma la riprogettazione della struttura interna ha consentito di alloggiare 50 celle anziché 40 con due soli centimetri di lunghezza in più. Questo ha portato ad un aumento del 25% di capacità con costi contenuti e solo il 10% del peso in più, ed apre la porta a successive versioni con capacità anche maggiori sempre sfruttando le celle attualmente in commercio.
Per di più, a parità tipo di celle Li-ion, la corrente si distribuisce su un parallelo di 5 celle anziché 4, il che rende la batteria meno sollecitata e di conseguenza più sfruttabile e longeva. Inoltre il supporto accorciato è disponibile anche sul modello a 50 celle (SF-06S), il che ne rende le dimensioni confrontabili con quello a 40 celle e supporto standard.

Il nuovo fondello accorciato consente di ridurre l’ingombro della batteria quando non c’è necessità di incorporare la centralina

Il nostro ed il vostro cavallo di battaglia: lo diceva una vecchia pubblicità e ci pare una definizione perfetta per le batterie Phylion.

Scopri la gamma delle nostre batterie

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Usato sicuro EthosBikes

Accanto al nuovo ed alle realizzazioni su misura per le bici dei clienti, siamo lieti di poter mettere ora a disposizione anche una gamma di ottime e-bike d’occasione.

Questo va incontro alle esigenze di coloro che cominciano ad intuire le enormi potenzialità di una bici a pedalata assistita, specialmente in montagna, capiscono che questo richiede una elevata qualità del mezzo, ma sono ancora titubanti di fronte alle cifre rilevanti di una bici “top”.
Le nostre e-MTB d’occasione sono di sicuro la via più conveniente per entrare in questo nuovo mondo conciliando passione e portafoglio, magari lo spunto per un regalo di Natale certamente non effimero.

EthosBikes garantisce le proprie realizzazioni anche nell’usato, ed è in grado di fornire assistenza su qualsiasi marchio, perchè una e-bike deve essere uno strumento di relax e di scoperta, non un salto nel buio.

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Arrivano le MIG!

Molti di voi già conoscono la THOK, una start-up piemontese che ha progettato e recentemente messo in produzione due tra le più belle e-MTB attualmente in circolazione, la MIG e la MIG-R, equipaggiate con l’eccellente motore Shimano E8000.

A giudicare dai pareri entusiastici dei primi utenti, come è facile verificare sulla rete, queste bici sembrano destinate ad un notevole successo di mercato. Avremo modo in seguito di esaminarle in dettaglio, ma per il momento ci fa piacere rilevare come l’industria italiana pare stia finalmente uscendo dalla crisi di identità che le ha finora impedito di esercitare nel campo delle bici a pedalata assistita un ruolo all’altezza della propria tradizione e sapienza ciclistica.

E’ quindi con particolare soddisfazione che annunciamo l’inizio della collaborazione con THOK, di cui EthosBikes sarà riferimento territoriale, ovvero THOK POINT, per la provincia dell’Aquila. Questo significa che gli interessati possono sin d’ora trovare presso la nostra sede una MIG da toccare e PROVARE. L’eventuale acquisto verrà poi effettuato direttamente sullo shop online del sito THOK, a prezzo e condizioni trasparenti ed uguali per tutti. Gli acquirenti potranno poi fare riferimento al THOK POINT per la consegna della bici e per tutta  l’assistenza di cui avranno bisogno da quel momento in poi.

Bici spettacolari e normalmente in pronta consegna, prezzi online ed assistenza (quasi) sotto casa: benvenuti in THOK!

 

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Offerte Haibike pronta consegna

In attesa che siano disponibili le bici della nuova gamma 2018 è questo il momento dei super-affari sulle bici Haibike della gamma attuale.
Siamo lieti di poter offrire sconti fino al 25% sulle bici disponibili in negozio, per poter entrare nel fantastico mondo Haibike a condizioni irripetibili.

Visitate la vetrina online o meglio ancora venite a trovarci di persona.
Ma affrettatevi, sono tutti pezzi unici di modelli oramai esauriti nello stock Haibike!

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Incentivo acquisto e-bike

Gli incentivi all’acquisto delle bici a pedalata assistita continuano purtroppo ad essere legati ad iniziative delle singole amministrazioni locali piuttosto che ad una politica nazionale.
In questo contesto ci fa comunque molto piacere segnalare che il comune dell’Aquila ha rinnovato per il 2017 l’offerta di incentivi iniziata nel 2016, che ha per scopo lo stimolo della mobilità sostenibile in una città che molto ha da beneficiare dalla riduzione del traffico automobilistico, ma che per conformazione altimetrica male si presta alla diffusione di biciclette tradizionali.

E’ per questo che l’amministrazione comunale ha da tempo individuato nelle bici a pedalata assistita l’elemento in grado di cambiare fattivamente la situazione e stimolare una mobilità più rispettosa dei delicati equilibri del centro storico. Da qui il contributo a fondo perduto del 30% del costo di acquisto di una e-bike, fino ad un massimo di 350€, contributo per il quale è stata stanziata la cifra totale di 100.000,00€.

I residenti nel capoluogo abruzzese potranno consultare l’avviso e scaricare il modulo di richiesta dall’apposita pagina del sito comunale, o direttamente dai link a seguito:

PDF Icon  Avviso (pdf)

 PDF Icon Modulo di richiesta (pdf)

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La predestinata

Il marchio Haibike è oramai sinonimo di e-bike sportiva, o meglio di e-MTB, un segmento da Haibike completamente ridefinito nel 2011, al lancio sul mercato delle prime MTB sospinte dal primo motore Bosch.

Meno famose sono le Haibike muscolari, che pure con le cugine elettriche condividono la cura costruttiva ed un design sobrio ed aggressivo al tempo stesso. Ci è sembrato quindi naturale pensare ad esse come base per le nostre motorizzazioni e questa che proponiamo è la prima realizzazione in questa direzione.

Si tratta di una Seet HardSeven 3.0, con ruote da 27,5” e cambio posteriore Deore a 9 velocità. Il cambio anteriore era a 3 velocità, ma ha dovuto sgombrare il campo per far posto al motore centrale TSDZ2. La corona originale del motore è stata rimpiazzata con una in Ergal a denti sincro anticaduta, migliorando anche peso e linea di catena. Al posteriore è stata adottata una cassetta SunRace 11-40 denti per espandere la gamma di rapporti.

A questa bici seguiranno altri modelli, sempre dalla gamma Haibike Seet HardSeven (per le biammortizzate preferiamo affidarci al momento alle e-bike “native” Haibike), a 8, 9, 10 e 11 rapporti, sperimentando anche motorizzazioni alla ruota.

Sara’ interessante vedere come sarà l’accoglienza del pubblico per queste Haibike “Powered by EthosBikes”. Non una concorrenza interna, ovviamente, ma il desiderio di offrire ancor più scelta e possibilità di personalizzare il risultato.

SCHEDA TECNICA

Bicicletta Haibike Seet HardSeven 3.0
Motore TSDZ2 Torque Mid Drive (display XH18)
Sensore Torsiometro incorporato
Controller Sine wave incorporato
Batteria Phylion SF-06 11,6Ah
Accessori Cassetta SunRace MS3 11-42T, Corona Sincro FutureBike 42T
Peso complessivo 20,8Kg


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Non si vive di solo fango

In Italia il boom delle bici a pedalata assistita è sempre più associato alle e-MTB. E’ questo il segmento che sta decisamente lasciandosi alle spalle dubbi, preconcetti, complessi di inferiorità e quant’altro ha finora limitato la diffusione delle e-bike.

Questo è comprensibile, dato che le mountain bike elettriche aprono tutta una gamma di possibilità normalmente precluse agli amanti della natura, non necessariamente sportivissimi. Non a caso a questo pubblico si rivolgono la maggior parte delle proposte EthosBikes

Ma nel nord Europa, dove la bici elettrica è una realtà già consolidata, le proporzioni si invertono e sono le stradali ad avere la maggior quota di mercato, segno del fatto che il loro uso è oramai entrato nella quotidianità.

E’ proprio pensando ad un uso quotidiano che proponiamo questa bici robusta ed elegante, essenziale e raffinata al tempo stesso, che coniuga uno stile classico con soluzioni tecniche avanzate.

La bici di partenza è una bella Staiger Velo AI.70, tedesca di razza del gruppo Winora. Considerando il cambio a ingranaggi Nexus 7v. nel mozzo posteriore e il mozzo dinamo all’anteriore, la soluzione naturale ed ottimale è stata l’adozione del motore centrale TSDZ2 a controllo di coppia. Questo piccolo e versatile motore si è inserito alla perfezione nelle geometrie della Velo, lasciando anche spazio per il cavalletto nella sua posizione naturale.

L’abbinamento con il cambio al mozzo è risultato perfetto, per la pulizia delle linee e soprattutto per per la semplicità e piacevolezza d’uso. La possibilità di cambiare anche da fermo consente di effettuare in agilità tutte le ripartenze che l’uso cittadino impone, e la potenza modulabile del motore rende fluido e sicuro il districarsi nel traffico.

Il display LCD a colori è compatto, elegante e discreto, ed il suo selettore rotativo riecheggia l’analogo comando del cambio sulla destra del manubrio, lasciando sgombra la parte centrale per eventuali accessori.

Il carattere cittadino della bici non deve ingannare: le generose gomme Schwalbe Big Apple 28×2.00″ ed il telaio rigido e robusto consentono di affrontare in tutta sicurezza e comfort pavè e sterrati di campagna.

La dotazione è completata da un robusto portapacchi con pompa e da potenti luci LED alimentate dall’efficiente mozzo dinamo.

SCHEDA TECNICA

Bicicletta Staiger Velo AI.70
Motore TSDZ2 Torque Mid Drive (display XH18)
Sensore Torsiometro incorporato
Controller Sine wave incorporato
Batteria Phylion SF-06 11,6Ah
Peso complessivo 22,6Kg

Vai alla scheda prodotto.

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Il mitico sensore di coppia

Chiamatelo sensore di coppia, torque sensor, sensore di sforzo, torsiometro o come altro volete, si parla sempre di un dispositivo atto a rilevare e trasmettere alla centralina del sistema la misura istantanea della spinta che il ciclista sta esercitando sui pedali.

Fig.1 Sensore bilaterale di coppia (e cadenza) Bafang, per movimento centrale BSA, con ragno per il montaggio delle corone

È presentato spesso come alternativa al sensore di cadenza, ovvero di velocità della pedalata (a volte chiamato per motivi misteriosi PAS) ma questo non è corretto: tutte le bici con sensore di coppia hanno anche il sensore di cadenza. Di fatto si tratta di una informazione in più per la centralina che, se ben sfruttata, può sensibilmente cambiare il comportamento del sistema.

Fig.2 Sensore di cadenza a 32 poli Bafang

 

Diciamolo subito, gli esseri umani si distinguono in due categorie ben separate: quelli che amano il sensore di coppia (o almeno lo amerebbero se lo conoscessero) e quelli che, se non lo odiano, quantomeno ne fanno volentieri a meno.

Questa rigida ripartizione del mondo corrisponde a due modi di intendere la bicicletta a pedalata assistita.
Semplificando un bel po’ si può dire che ama i sistemi con torsiometro chi ama la bicicletta in quanto tale e chiede all’assistenza di togliere solo l’eccesso di fatica, lasciando il più possibile invariato il resto.
Per contro chi vuole faticare il meno possibile, meglio ancora non faticare affatto, chi considera la bici solo un mezzo di trasporto, alternativa ecologica/economica al motorino, preferisce di gran lunga le bici che hanno (solo) il sensore di cadenza.

Come è possibile che un dettaglio come questo possa portare ad una così netta separazione di campo? Cerchiamo di capirlo esaminando in dettaglio i vantaggi del torsiometro, o meglio di un sistema che lo utilizzi correttamente.

PRO

  1. Maggiore modulabilità della potenza: ogni livello di assistenza prescelto diventa una fascia di utilizzo all’interno della quale la potenza effettivamente erogata è proporzionale alla spinta del ciclista sul pedale. Questo diventa fondamentale quando si deve controllare la bicicletta in passaggi difficili, tipicamente in fuoristrada, con rapidi cambi di pendenza e scarsa aderenza
  2. Maggiore reattività: avendo a disposizione una informazione in più (il pedale si sta muovendo e su di esso è applicato uno sforzo) il sistema può partire più rapidamente, di fatto quasi istantaneamente, ed erogare subito tutta potenza se richiesto. Di nuovo questo risulta fondamentale in situazioni come una ripartenza in salita, magari su terreno fortemente irregolare. Altrettanto rapidamente il sistema può decidere di fermarsi
  3. Maggiore naturalezza nell’uso della bici: è una conseguenza dei punti precedenti, e nei sistemi migliori arriva a far percepire la potenza erogata dal motore come una amplificazione della propria, piacevolmente percepibile ma modulabile e non invasiva
  4. Consumi più contenuti, per il semplice fatto che una pedalata “simbolica” non è più possibile ed il ciclista è tenuto a dare il suo contributo
  5. Sistema più allenante, per lo stesso motivo. Non solo il ciclista è tenuto a fare la sua parte, in relazione variabile con quella del motore in funzione del livello di assistenza prescelto, ma è anche stimolato a farlo. Questo perché l’effetto amplificante del controllo basato su torsiometro esalta l’impegno del ciclista. Eesattamente l’opposto di quello che avviene senza torsiometro: specialmente andando ad alta assistenza il proprio contributo finisce per diventare poco rilevante, il che è un bello stimolo alla pigrizia

Così stando le cose ci si potrebbe chiedere come mai una tale meraviglia non sia presente su tutte le biciclette. Per capirlo vediamo gli aspetti negativi o problematici del sistema.

CONTRO

  1. Maggior costo: un buon sensore determina un aumento del 10-20% sul costo della motorizzazione
  2. Maggiore complessità: a differenza del sensore di cadenza il torsiometro si basa su tecnologie sofisticate, con segnali debolissimi che devono essere adeguatamente amplificati ed interpretati. Questo rappresenta indubbiamente un ulteriore elemento di vulnerabilità del sistema e-bike
  3. Maggior impegno richiesto al ciclista. Questo è l’esatto rovescio della medaglia di alcuni PRO: non tutti e non sempre si ha voglia di contribuire allo sforzo della pedalata, per quanto modulabile sia il contributo richiesto. È un dato di fatto: così come ci sono ciclisti “puristi” per i quali la maggior motivazione ad andare in bici sembra essere il faticare, e perciò tipicamente disdegnano le e-bike, ci sono molti altri per i quali la motivazione principale dell’uso di una e-bike sia quella di NON faticare affatto, o farlo in dosi omeopatiche. Si tratta di una aspirazione del tutto legittima, soprattutto se comunque associata all’uso di un mezzo ecologico e non invasivo come la bicicletta. Come dire meglio pigri in bici che pigrissimi in automobile. Intanto (ri)cominciamo ad andare in bici. Il torsiometro magari lo metteremo nella prossima…
  4. Scarsa adattabilità. Un dato torsiometro è però stabilmente contraddistinto da un livello minimo e massimo di pressione sul pedale (e quindi torsione sull’asse) all’interno dei quali il suo segnale d’uscita varia proporzionalmente alla sollecitazione di ingresso (vedi le modalità costruttive a seguito). Al di sotto e al di sopra di questi limiti variazioni di pressione non produrranno variazioni di segnale. Molto importante è il limite superiore, che occorre raggiungere per richiedere al motore di erogare massima potenza. Si capisce bene che un limite troppo basso vanificherà l’obiettivo di avere una potenza graduabile, avvicinando la risposta all’ON/OFF dei sistemi sprovvisti di torsiometro. Per contro un limite troppo alto renderà la massima potenza difficilmente ottenibile da chi è dotato di minore forza fisica. In questo secondo caso il problema tende perdipiù ad autoalimentarsi: chi non è sufficientemente allenato potrebbe aver difficoltà a ricevere una adeguata assistenza, con la conseguenza di stancarsi anzitempo e… ricevere ancor meno assistenza!
    Alto e basso sono ovviamente termini relativi, un torsiometro perfetto per un campione sarà inadatto ad un principiante e viceversa, almeno finché l’elettronica di controllo non sarà progredita al punto di adattare automaticamente la risposta del sistema alle caratteristiche del ciclista.

Risulta chiaro da queste considerazioni che un sistema basato su torsiometro è sicuramente prezioso e raccomandabile per biciclette destinate ad un uso sportivo, specialmente e-MTB, ma va in ogni caso verificato, se possibile nella pratica, che ci sia una buona compatibilità fisica e attitudinale con la persona a cui la bici è destinata. Ciò dimostra ancora una volta come una buona e-bike vada scelta o costruita avendo ben chiaro caratteristiche e preferenze del destinatario.

Sicuramente i migliori motori centrali (Bosch, Yamaha, Brose e pochi altri), ovviamente dotati di sensore di coppia incorporato, hanno sviluppato delle logiche di controllo in grado di massimizzare i benefici del controllo di coppia minimizzandone gli effetti collaterali. Sono quindi applicabili e largamente applicati con successo anche a bici stradali e cittadine, ma la loro convenienza rispetto ai classici sistemi PAS/motore alla ruota è in questi casi tutta da dimostrare.

Fig.3 Sensore del motore centrale TSDZ2.
Anche sui motori centrali per retrofit come questo è oggi disponibile un eccellente controllo di coppia

 

Bene, potete fermarvi qui. Oppure proseguire a vostro rischio e pericolo nel magico mondo dei sensori di coppia e beneficiare di alcune semplici…

OSSERVAZIONI COSTRUTTIVE

Il torsiometro è un trasduttore che traduce una pressione variabile sul pedale in un segnale elettrico variabile, tipicamente una tensione, inviato alla centralina della bici, la quale si spera ne farà buon uso, associandolo a tutte le altre informazioni di cui dispone per pilotare in modo ottimale la potenza del motore.

Vogliamo infatti parlare solo dei sensori usati nelle e-bike, tralasciando quelli, concettualmente analoghi ma di gran lunga più sofisticati e costosi, impiegati nelle bici agonistiche per scopi biometrici.

Senza voler troppo entrare nel dettaglio tecnico, ma solo allo scopo di orientarsi nella scelta del sistema, è utile notare che ci sono due strade per misurare lo sforzo di pedalata: rilevare la deformazione negli elementi della trasmissione, oppure misurare le sollecitazioni indirette a cui vengono sottoposti gli elementi del telaio.

La prima modalità, che da origine al torsiometro propriamente detto, ha il vantaggio di essere più accurata e meno sensibile a sollecitazioni di altra natura, ad esempio il peso del ciclista sul pedale in un momento di pausa.

Fig.4 Lo sforzo di pedalata (Fp) è bilanciato dalla resistenza della catena (Fr).
Ne derivano due coppie opposte (Cp e Cr che generano una torsione sull’asse del movimento centrale (rotante) rilevata dal sensore

La seconda ha il vantaggio di poter posizionare i sensori, tipicamente piccole celle di carico, in parti statiche della struttura, il che ovviamente facilita molto la captazione e trasmissione del segnale risultante dato che l’elemento sensibile e l’elettronica di misura non sono fisicamente disgiunti come nel primo caso.

Fig.5 Le forze Fp e Fr si compongono nella risultante F che è compensata dalla reazione R del telaio.
Tale reazione può essere misurata da un apparato statico.
Il problema è che la direzione di R ed il suo punto di applicazione variano nel corso della pedalata e al variare della corona utilizzata

Nelle realizzazioni più economiche della prima modalità il sistema si basa su elementi elastici che consentono uno sfasamento angolare tra pedivella e corona, proporzionale allo sforzo esercitato, che  viene misurato tramite sensori ottici. La rotazione relativa tra pedivella e corona produce però uno sgradevole effetto di pedalata “gommosa”. Si tratta di un sistema oramai superato, un buon indicatore per NON prendere in considerazione quella bicicletta.

Fig.6 In questo sensore economico una fotocellula misura lo sfasamento relativo tra pedivella e corona causato dallo sforzo

Un grosso passo avanti è stato fatto rilevando le impercettibili deformazioni torsionali dell’asse dei pedali mediante l’effetto della magnetostrizione, ovvero il cambiamento delle caratteristiche magnetiche di un corpo ferromagnetico sottoposto a sollecitazione. Questo debolissimo segnale di una parte rotante può essere rilevato senza contatto dalla circuiteria statica posta attorno all’asse. Tutto questo senza modificare le caratteristiche meccaniche dell’insieme e la dinamica della pedalata. O quasi… In realtà un normale asse dei pedali è sottoposto a torsione solo quando è sollecitato dal pedale sinistro, mentre lo sforzo sul pedale destro tramite la guarnitura viene direttamente trasmesso alla catena. Affinché un sensore collocato nel movimento centrale possa “sentire” la torsione causata dalla spinta sul pedale destro occorre che la pedivella destra sia separata dalla corona, a cui la spinta del ciclista giunge dopo essere passata per il sensore interno.

Fig.7 Ancora il torsiometro bilaterale Bafang.
Notare come la pedivella destra sia indipendente dalle corone

Quindi se un torsiometro, filo elettrico a parte, si presenta come un normale movimento centrale, tipicamente a perno quadro, su cui va montata una normale guarnitura, allora le possibilità sono due:

La prima è che sia un sensore unilaterale, come lo storico Thun X-CELL RT, “cieco” alla pedalata destra. Questo buco nel flusso dei dati è compensato dal software della centralina, ma chiaramente comporta dei ritardi ed una perdita di reattività che risulta oramai incompatibile con le aspettative che si hanno verso i sistemi di fascia alta.

Fig.8 Sensore di coppia unilaterale (sinistro) Thun X-Cell RT

La seconda è che non sia un vero torsiometro, ma un dispositivo che misuri la coppia solo indirettamente, ovvero che rilevi con sensori di pressione statici (celle di carico) la sollecitazione che il telaio deve sopportare per compensare la pedalata. Il problema con questo approccio è che la misura è solo approssimativa, potendo variare di molto la direzione ed il punto di applicazione della risultante delle forze. Il montaggio del sensore/movimento centrale è inoltre più complicato dovendo essere garantito un preciso allineamento.

Fig.9 Sensore di coppia bilaterale indiretto TDCM. Il suo corretto orientamento all’interno del telaio è critico per la correttezza della misura.

Il principio della rilevazione indiretta ha trovato comunque molte altre applicazioni, dato che lo ritroviamo in sensori applicati alla catena, ai forcellini posteriori della bici, e addirittura dentro ad alcuni motori centrali (es.: Bosch di nuova generazione).

Fig.10 All’interno del motore Bosch si trova un sensore indiretto (A) che misura la sollecitazione sul pendolo (B).
Quest’ultimo ospita gli ingranaggi di moltiplica della pedalata tipica del Bosch

Se l’integrazione nei motori centrali è perfettamente funzionale e collaudata, altre applicazioni presentano il limite di condizionare la struttura della bici e di essere sensibili a sollecitazioni indipendenti dalla pedalata. Questo ne ha determinato il quasi totale abbandono nelle biciclette più aggiornate.

Fig.11 In questa realizzazione la cella di carico che misura le sollecitazioni sul telaio è inclusa nella piastra d’alluminio montata sugli speciali forcellini
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Un bel recupero: Specialized Epic

Come detto altrove le bici d’occasione a 26” sono una miniera di opportunità per chi cerca mezzi validi per la trasformazione in e-MTB, ottenendo ottimi risultati a costi contenuti.

Le ruote a 26”, oramai decisamente fuori moda, sentono le asperità del terreno sicuramente di più dei formati a 27.5” e 29” che le hanno soppiantate, ma il deprezzamento che ne è conseguito consente di trovare a buon prezzo bici equipaggiate con sospensioni eccellenti che compensano ampiamente lo svantaggio.

È il caso della Specialized Epic Comp 26” 2011 che presentiamo, una bici eccellente da tutti i punti di vista e con ancora tantissimo da dare.

L’inserimento della batteria è millimetrico e ha richiesto qualche piccolo adattamento, ma il tutto è molto compatto e gradevole.

L’applicazione del piccolo motore “Torque” esalta queste caratteristiche, ed il risultato è una e-MTB full di classe, agile e scattante, inarrestabile sulle mulattiere più dissestate. Un piccolo gioiello che pesa solo 19Kg e promette di restare ben poco in garage!

SCHEDA TECNICA

Bicicletta Specialized Epic Comp 2011
Motore TSDZ2 Torque Mid Drive
Sensore Torsiometro incorporato
Controller Sine wave incorporato
Batteria Phylion SF-06 11,6Ah
Accessori Cassetta SunRace MS3 11-42T
Peso complessivo 19Kg