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Il mitico sensore di coppia

Chiamatelo sensore di coppia, torque sensor, sensore di sforzo, torsiometro o come altro volete, si parla sempre di un dispositivo atto a rilevare e trasmettere alla centralina del sistema la misura istantanea della spinta che il ciclista sta esercitando sui pedali.

Fig.1 Sensore bilaterale di coppia (e cadenza) Bafang, per movimento centrale BSA, con ragno per il montaggio delle corone

È presentato spesso come alternativa al sensore di cadenza, ovvero di velocità della pedalata (a volte chiamato per motivi misteriosi PAS) ma questo non è corretto: tutte le bici con sensore di coppia hanno anche il sensore di cadenza. Di fatto si tratta di una informazione in più per la centralina che, se ben sfruttata, può sensibilmente cambiare il comportamento del sistema.

Fig.2 Sensore di cadenza a 32 poli Bafang

 

Diciamolo subito, gli esseri umani si distinguono in due categorie ben separate: quelli che amano il sensore di coppia (o almeno lo amerebbero se lo conoscessero) e quelli che, se non lo odiano, quantomeno ne fanno volentieri a meno.

Questa rigida ripartizione del mondo corrisponde a due modi di intendere la bicicletta a pedalata assistita.
Semplificando un bel po’ si può dire che ama i sistemi con torsiometro chi ama la bicicletta in quanto tale e chiede all’assistenza di togliere solo l’eccesso di fatica, lasciando il più possibile invariato il resto.
Per contro chi vuole faticare il meno possibile, meglio ancora non faticare affatto, chi considera la bici solo un mezzo di trasporto, alternativa ecologica/economica al motorino, preferisce di gran lunga le bici che hanno (solo) il sensore di cadenza.

Come è possibile che un dettaglio come questo possa portare ad una così netta separazione di campo? Cerchiamo di capirlo esaminando in dettaglio i vantaggi del torsiometro, o meglio di un sistema che lo utilizzi correttamente.

PRO

  1. Maggiore modulabilità della potenza: ogni livello di assistenza prescelto diventa una fascia di utilizzo all’interno della quale la potenza effettivamente erogata è proporzionale alla spinta del ciclista sul pedale. Questo diventa fondamentale quando si deve controllare la bicicletta in passaggi difficili, tipicamente in fuoristrada, con rapidi cambi di pendenza e scarsa aderenza
  2. Maggiore reattività: avendo a disposizione una informazione in più (il pedale si sta muovendo e su di esso è applicato uno sforzo) il sistema può partire più rapidamente, di fatto quasi istantaneamente, ed erogare subito tutta potenza se richiesto. Di nuovo questo risulta fondamentale in situazioni come una ripartenza in salita, magari su terreno fortemente irregolare. Altrettanto rapidamente il sistema può decidere di fermarsi
  3. Maggiore naturalezza nell’uso della bici: è una conseguenza dei punti precedenti, e nei sistemi migliori arriva a far percepire la potenza erogata dal motore come una amplificazione della propria, piacevolmente percepibile ma modulabile e non invasiva
  4. Consumi più contenuti, per il semplice fatto che una pedalata “simbolica” non è più possibile ed il ciclista è tenuto a dare il suo contributo
  5. Sistema più allenante, per lo stesso motivo. Non solo il ciclista è tenuto a fare la sua parte, in relazione variabile con quella del motore in funzione del livello di assistenza prescelto, ma è anche stimolato a farlo. Questo perché l’effetto amplificante del controllo basato su torsiometro esalta l’impegno del ciclista. Eesattamente l’opposto di quello che avviene senza torsiometro: specialmente andando ad alta assistenza il proprio contributo finisce per diventare poco rilevante, il che è un bello stimolo alla pigrizia

Così stando le cose ci si potrebbe chiedere come mai una tale meraviglia non sia presente su tutte le biciclette. Per capirlo vediamo gli aspetti negativi o problematici del sistema.

CONTRO

  1. Maggior costo: un buon sensore determina un aumento del 10-20% sul costo della motorizzazione
  2. Maggiore complessità: a differenza del sensore di cadenza il torsiometro si basa su tecnologie sofisticate, con segnali debolissimi che devono essere adeguatamente amplificati ed interpretati. Questo rappresenta indubbiamente un ulteriore elemento di vulnerabilità del sistema e-bike
  3. Maggior impegno richiesto al ciclista. Questo è l’esatto rovescio della medaglia di alcuni PRO: non tutti e non sempre si ha voglia di contribuire allo sforzo della pedalata, per quanto modulabile sia il contributo richiesto. È un dato di fatto: così come ci sono ciclisti “puristi” per i quali la maggior motivazione ad andare in bici sembra essere il faticare, e perciò tipicamente disdegnano le e-bike, ci sono molti altri per i quali la motivazione principale dell’uso di una e-bike sia quella di NON faticare affatto, o farlo in dosi omeopatiche. Si tratta di una aspirazione del tutto legittima, soprattutto se comunque associata all’uso di un mezzo ecologico e non invasivo come la bicicletta. Come dire meglio pigri in bici che pigrissimi in automobile. Intanto (ri)cominciamo ad andare in bici. Il torsiometro magari lo metteremo nella prossima…
  4. Scarsa adattabilità. Un dato torsiometro è però stabilmente contraddistinto da un livello minimo e massimo di pressione sul pedale (e quindi torsione sull’asse) all’interno dei quali il suo segnale d’uscita varia proporzionalmente alla sollecitazione di ingresso (vedi le modalità costruttive a seguito). Al di sotto e al di sopra di questi limiti variazioni di pressione non produrranno variazioni di segnale. Molto importante è il limite superiore, che occorre raggiungere per richiedere al motore di erogare massima potenza. Si capisce bene che un limite troppo basso vanificherà l’obiettivo di avere una potenza graduabile, avvicinando la risposta all’ON/OFF dei sistemi sprovvisti di torsiometro. Per contro un limite troppo alto renderà la massima potenza difficilmente ottenibile da chi è dotato di minore forza fisica. In questo secondo caso il problema tende perdipiù ad autoalimentarsi: chi non è sufficientemente allenato potrebbe aver difficoltà a ricevere una adeguata assistenza, con la conseguenza di stancarsi anzitempo e… ricevere ancor meno assistenza!
    Alto e basso sono ovviamente termini relativi, un torsiometro perfetto per un campione sarà inadatto ad un principiante e viceversa, almeno finché l’elettronica di controllo non sarà progredita al punto di adattare automaticamente la risposta del sistema alle caratteristiche del ciclista.

Risulta chiaro da queste considerazioni che un sistema basato su torsiometro è sicuramente prezioso e raccomandabile per biciclette destinate ad un uso sportivo, specialmente e-MTB, ma va in ogni caso verificato, se possibile nella pratica, che ci sia una buona compatibilità fisica e attitudinale con la persona a cui la bici è destinata. Ciò dimostra ancora una volta come una buona e-bike vada scelta o costruita avendo ben chiaro caratteristiche e preferenze del destinatario.

Sicuramente i migliori motori centrali (Bosch, Yamaha, Brose e pochi altri), ovviamente dotati di sensore di coppia incorporato, hanno sviluppato delle logiche di controllo in grado di massimizzare i benefici del controllo di coppia minimizzandone gli effetti collaterali. Sono quindi applicabili e largamente applicati con successo anche a bici stradali e cittadine, ma la loro convenienza rispetto ai classici sistemi PAS/motore alla ruota è in questi casi tutta da dimostrare.

Fig.3 Sensore del motore centrale TSDZ2.
Anche sui motori centrali per retrofit come questo è oggi disponibile un eccellente controllo di coppia

 

Bene, potete fermarvi qui. Oppure proseguire a vostro rischio e pericolo nel magico mondo dei sensori di coppia e beneficiare di alcune semplici…

OSSERVAZIONI COSTRUTTIVE

Il torsiometro è un trasduttore che traduce una pressione variabile sul pedale in un segnale elettrico variabile, tipicamente una tensione, inviato alla centralina della bici, la quale si spera ne farà buon uso, associandolo a tutte le altre informazioni di cui dispone per pilotare in modo ottimale la potenza del motore.

Vogliamo infatti parlare solo dei sensori usati nelle e-bike, tralasciando quelli, concettualmente analoghi ma di gran lunga più sofisticati e costosi, impiegati nelle bici agonistiche per scopi biometrici.

Senza voler troppo entrare nel dettaglio tecnico, ma solo allo scopo di orientarsi nella scelta del sistema, è utile notare che ci sono due strade per misurare lo sforzo di pedalata: rilevare la deformazione negli elementi della trasmissione, oppure misurare le sollecitazioni indirette a cui vengono sottoposti gli elementi del telaio.

La prima modalità, che da origine al torsiometro propriamente detto, ha il vantaggio di essere più accurata e meno sensibile a sollecitazioni di altra natura, ad esempio il peso del ciclista sul pedale in un momento di pausa.

Fig.4 Lo sforzo di pedalata (Fp) è bilanciato dalla resistenza della catena (Fr).
Ne derivano due coppie opposte (Cp e Cr che generano una torsione sull’asse del movimento centrale (rotante) rilevata dal sensore

La seconda ha il vantaggio di poter posizionare i sensori, tipicamente piccole celle di carico, in parti statiche della struttura, il che ovviamente facilita molto la captazione e trasmissione del segnale risultante dato che l’elemento sensibile e l’elettronica di misura non sono fisicamente disgiunti come nel primo caso.

Fig.5 Le forze Fp e Fr si compongono nella risultante F che è compensata dalla reazione R del telaio.
Tale reazione può essere misurata da un apparato statico.
Il problema è che la direzione di R ed il suo punto di applicazione variano nel corso della pedalata e al variare della corona utilizzata

Nelle realizzazioni più economiche della prima modalità il sistema si basa su elementi elastici che consentono uno sfasamento angolare tra pedivella e corona, proporzionale allo sforzo esercitato, che  viene misurato tramite sensori ottici. La rotazione relativa tra pedivella e corona produce però uno sgradevole effetto di pedalata “gommosa”. Si tratta di un sistema oramai superato, un buon indicatore per NON prendere in considerazione quella bicicletta.

Fig.6 In questo sensore economico una fotocellula misura lo sfasamento relativo tra pedivella e corona causato dallo sforzo

Un grosso passo avanti è stato fatto rilevando le impercettibili deformazioni torsionali dell’asse dei pedali mediante l’effetto della magnetostrizione, ovvero il cambiamento delle caratteristiche magnetiche di un corpo ferromagnetico sottoposto a sollecitazione. Questo debolissimo segnale di una parte rotante può essere rilevato senza contatto dalla circuiteria statica posta attorno all’asse. Tutto questo senza modificare le caratteristiche meccaniche dell’insieme e la dinamica della pedalata. O quasi… In realtà un normale asse dei pedali è sottoposto a torsione solo quando è sollecitato dal pedale sinistro, mentre lo sforzo sul pedale destro tramite la guarnitura viene direttamente trasmesso alla catena. Affinché un sensore collocato nel movimento centrale possa “sentire” la torsione causata dalla spinta sul pedale destro occorre che la pedivella destra sia separata dalla corona, a cui la spinta del ciclista giunge dopo essere passata per il sensore interno.

Fig.7 Ancora il torsiometro bilaterale Bafang.
Notare come la pedivella destra sia indipendente dalle corone

Quindi se un torsiometro, filo elettrico a parte, si presenta come un normale movimento centrale, tipicamente a perno quadro, su cui va montata una normale guarnitura, allora le possibilità sono due:

La prima è che sia un sensore unilaterale, come lo storico Thun X-CELL RT, “cieco” alla pedalata destra. Questo buco nel flusso dei dati è compensato dal software della centralina, ma chiaramente comporta dei ritardi ed una perdita di reattività che risulta oramai incompatibile con le aspettative che si hanno verso i sistemi di fascia alta.

Fig.8 Sensore di coppia unilaterale (sinistro) Thun X-Cell RT

La seconda è che non sia un vero torsiometro, ma un dispositivo che misuri la coppia solo indirettamente, ovvero che rilevi con sensori di pressione statici (celle di carico) la sollecitazione che il telaio deve sopportare per compensare la pedalata. Il problema con questo approccio è che la misura è solo approssimativa, potendo variare di molto la direzione ed il punto di applicazione della risultante delle forze. Il montaggio del sensore/movimento centrale è inoltre più complicato dovendo essere garantito un preciso allineamento.

Fig.9 Sensore di coppia bilaterale indiretto TDCM. Il suo corretto orientamento all’interno del telaio è critico per la correttezza della misura.

Il principio della rilevazione indiretta ha trovato comunque molte altre applicazioni, dato che lo ritroviamo in sensori applicati alla catena, ai forcellini posteriori della bici, e addirittura dentro ad alcuni motori centrali (es.: Bosch di nuova generazione).

Fig.10 All’interno del motore Bosch si trova un sensore indiretto (A) che misura la sollecitazione sul pendolo (B).
Quest’ultimo ospita gli ingranaggi di moltiplica della pedalata tipica del Bosch

Se l’integrazione nei motori centrali è perfettamente funzionale e collaudata, altre applicazioni presentano il limite di condizionare la struttura della bici e di essere sensibili a sollecitazioni indipendenti dalla pedalata. Questo ne ha determinato il quasi totale abbandono nelle biciclette più aggiornate.

Fig.11 In questa realizzazione la cella di carico che misura le sollecitazioni sul telaio è inclusa nella piastra d’alluminio montata sugli speciali forcellini

32 pensieri su “Il mitico sensore di coppia

  1. Come sempre molto professionale sia nella forma che nel contenuto.

  2. Bell’articolo. Consiglio di leggerlo a tutti quelli che stanno pensando di acquistare una e-bike

  3. Buongiorno,
    un articolo fatto bene. Aggiungerei che il sensore di sforzo tipo quello della fig. 11 che ho anch’io sulla mia e-bike, tra i molto vantaggi ha anche l’inconveniente di causare una pedalata “a piccoli strappi” a cui ho fatto l’abitudine ma che potrebbe essere non tollerata da tutti.

  4. Ciao,ho comprato un kit bafang per trasformare la bici in una bici elettrica,sto cercando delle soluzioni visto che il venditore cinese continua a ignorare,nel kit c’è un sensore di coppia tipo 7/8 figura,in più una farfalla manuale che può dare gas senza pedalare.
    Il problema è :
    Accelerando con la farfalla la ruota gira,pedalando la bici non ha nessun impulso,ho provato a dare tanto sforzo in salita ma niente,questo kit ha anche dei sensori che vanno collocati ai freni,ma sinceramente ancora non sono montati,qualcuno mi può aiutare a risolvere questo problema?

    1. Buonasera Amedeo. In base alle cose che dice non è possibile capire se il problema derivi da un errore di configurazione del kit, piuttosto che un errato montaggio, o addirittura un componente difettoso.
      Per poter effettuare una diagnosi e risolvere il problema dovremmo avere la bici in laboratorio.

      1. Ciao e grazie x la risposta immediata,il problema è che abito in svizzera,se vuoi lasciami un contatto tel o una email così magari ti posso inviare qualche foto

        1. Buongiorno, trova tutti i nostri riferimenti nella pagina Contatti

  5. Si puo guastare il torsiometro ? Il mio tsdz2 é morto, ho scritto ai cinesi ma inutilmente, non rispondono

    1. Be’, tutto si può guastare… Comunque non è detto che sia quella la causa del problema al suo motore.
      Riguardo all’assistenza dipende da chi/dove l’ha comprato, ma anche il più serio di venditori avrà difficoltà a darle supporto dalla Cina

  6. quindi, in conclusione, sconsigliate l’acquisto di bafang in quanto cinese?

    1. No, non era questo il senso del commento precedente.
      A parte che si parlava di un motore Tongsheng, non Bafang, anch’esso cinese, il problema non era la provenienza (oramai producono in Cina quasi tutti) ma il canale di assistenza. Comprando da venditori online cinesi si risparmia, magari anche evitando spese dognanali, ma di fatto si rinuncia all’assistenza.
      La quale, occorre ricordarlo, rappresenta un costo non banale per il venditore.

  7. I sensori delle e-bike si sporcano o si guastano ?

  8. Articolo scritto bene e chiaro

  9. Ho una bici BH con un sensore di coppia che sembra del tipo della fig. 11. A me sembra collegato all’asse della ruota. Comunque effettivamente produce un movimento ‘a piccoli strappi’ anzi, fino a quando non si esercita un certo sforzo sul pedale nonentra proprio inazione poi da’ un impulso consistente e cio’ porta a diminuire lo sforzosul pedale che causa l’interruzione dell’assistenza e cosi’ via. E un problema insolubile?

  10. uonasera , appena iscritto, mi chiamo Francesco ed ho acquistato le mie prime bici con pedalata assistita.Dopo aver letto qualche recensione qua e là ho acquistato una armony modello Latina da donna pagata 1.150 euro con motore Posteriore è una italwin modello trail pagata 1.950 euro con motore centrale.Il mio problema é quello di non aver mai provato una bici elettrica, quella di m8a moglie va come un treno con il minimo sforzo , la mia invece alterna momenti in cui fa paura e altri dove fatico tantissimo e sembra che qualcuno sia davanti la mia bici per fermarla, sembra frenata anche quando vado in pianura a 15 km orari, sembra vada a corrente alternata un po’ spinge un po’ frena.So bene che il motore stacca a 25 km orari ma non ho la sensazione che il motore non spinga ma che la bici sia propri9 frenata.mi chiedo la bici di mia moglie mi lascia 20 mt su 50 e costa la metà .Qualcosa non va ho portato la bici dal concessionario e mi ha detto che é normale che sia così , ma senza provarla , io non credo che con una bici servoassistita si faccia pi7 fatica di una bici normale. Ho letto il vostro articolo effettivamente la mia italwin ha un motore five centrale ….faccio un copia incolla dal sito del produttore Raggiunge i 90Nm di coppia. È integrato nel telaio, permette di affrontare salite molto impegnative e di godere di una forte spinta anche in pianura Dimentica lo scatto “on-off” tra una pedalata e l’altra, il sensore di coppia è estremamente sensibile. Basta sfiorare i pedali per ricevere l’assistenza elettrica; procedi semplicemente alla velocità desiderata.
    perciò L ho scelta…..

    Potrebbe essere un problema di sensori? S.o.s ho bisogno di aiuto, grazie
    Francesco

    1. Buongiorno Francesco. Una bici con sensore di coppia indubbiamente può risultare più impegnativa di una con semplice PAS, almeno fino a che non ci si abitua all’idea che la pedalata “virtuale” non è più possibile.
      Inoltre un motore centrale è più efficiente di un motore al mozzo solo se si ha l’accortezza di utilizzare correttamente il cambio. Un rapporto troppo lungo o troppo corto fanno, per motivi diversi, peggiorare sensibilmente la prestazione.
      Però da quello che dice sembrerebbe trattarsi piuttosto di un malfunzionamento, il particolare un funzionamento irregolare del sensore di coppia o del circuito che lo utilizza.
      Se la bici è effettivamente frenata sarà facile rendersene conto usandola a motore spento, ma mi pare molto più probabile che la sensazione derivi dal trovarsi all’improvviso con assistenza ridotta o assente.
      E’ impossibile dire di più senza avere la bici davanti. Posso solo consigliarle di tornare dal riventitore e pretendere un atteggiamento più professionale, è nei suoi pieni diritti, e se necessario rivolgersi direttamente alla Italwin

  11. Articolo ben fatto e molto chiaro. Volevo solo segnalare un’imprecisione riguardo al citato limite superiore del sensore. Da quanto leggo mi sembra di capire che si afferma che la massima potenza del motore si puo’ avere solo spingendo molto forte sui pedali in modo da raggiungere il limite superiore del torsiometro. A me risulta che non sia cosi’. Infatti attraverso il torsiometro la centralina legge sia la spinta sui pedali (coppia) sia la cadenza di rotazione. Questi due dati insieme forniscono la potenza espressa dal biker alla quale il sistema fara’ riferimento per fornire la corrispondente potenza del motore in relazione al livello di assistenza selezionato. Quindi ad es. potrebbe succedere che pur applicando una coppia non elevata sui pedali (ben inferiore al limite superiore del torsiometro) pedalando pero’ a cadenze elevate e selezionando un alto livello di assistenza, si possa comunque ottenere la massima potenza del motore.

    1. E’ bene ricordare che il torsiometro, cosi come il sensore di cadenza e tutti gli altri sensori, è solo un input che la centralina ha a disposizione per decidere quale livello di corrente inviare al motore in un dato momento. Quello che ho scritto è vero a livello concettuale, e cioè che il senso del torsiometro è quello di consentire una proporzionalità tra potenza erogata da ciclista e motore. Ma i produttori di motori cercancano sempre più di non alienarsi le simpatie dei “pigri” ed il risultato è effettivamente che ai livelli più alti di assistenza il motore vada al massimo già a pressioni molto ridotte sui pedali, il che può essere controproducente in termini di controllabilià della bici nei passaggi più tecnici.
      Più difficile stabilire che ruolo debba avere l’input di cadenza nell’algoritmo che calcola la potenza necessaria. Io ritengo che ogni relazione tra cadenza e potenza motore necessaria sia arbitraria e dipendente dallo stile di guida del singolo ciclista, ma il marketing dei produttori più agguerriti potrebbe pensarla diversamente… 😉
      Attenzione però: la potenza massima erogabile da un motore varia in funzione del suo regime di rotazione, e quindi della cadenza di pedalata, a prescindere dalla volontà della centralina. L’effettiva potenza massima disponibile ad una data cadenza varia per effetto delle caratteristiche intrinseche del motore, che si esprimono nelle curve di evoluzione della coppia e del rendimento (rapporto tra potenza meccanica erogata e potenza elettrica assorbita). La sensazione è che certe descrizioni mirabolanti della logica di controllo dei sistemi vogliano spacciare per sofisticate scelte progettuali quelli che sono in realtà i limiti fisici del motore.

  12. Ehm, mi sembra che confondi il concetto di coppia con quello di potenza … Se si sceglie un livello di assistenza (poniamo il 100%) significa che il motore dovra’ erogare la stessa POTENZA del biker. Per farlo non e’ sufficiente rilevare (tramite il torsiometro) la coppia erogata dal ciclista, ma e’ FONDAMENTALE rilevare contestualmente anche la cadenza. Quindi gli input alla centralina sono sempre due in quanto la sola rilevazione di coppia da sola non consente di conoscere la potenza espressa dal biker.

    1. Può stare tranquillo, non li confondo.
      A livello concettuale non è affatto fondamentale conoscere la cadenza: quale che essa sia, per fornire potenza pari al ciclista (oppure doppia o tripla) basterebbe al motore erogare la stessa coppia (oppure doppia o tripla), visto che la cadenza, o più precisamente la velocita di rotazione al pedale, è per definizione la stessa, oppure è un multiplo noto e costante nel caso di motori come il Bosch.
      La pratica è ovviamente molto più complessa e sicuramente la cadenza è un input importante, assieme a tutti gli altri. Ma la centralina modula in corrente, non in potenza. La potenza meccanica poi effettivamente erogata deriva da parametri intrinseci (hardware) come quelli che citavo nel commento precedente, e dai vincoli derivanti dalla normativa. Di fatto dubito fortemente che la potenza si mantenga costantemente ai livelli percentuali indicati nei depliant.
      Per esperienza so che nei sistemi più semplici il sensore di coppia si comporta come un acceleratore a pedale, in molti casi utilizzando direttamente l’ingresso “throttle” della centralina, modulando la corrente al motore indipendentemente da altri fattori.

  13. Buona sera. E’ possibile sapere se funziona un sensore di coppia? Quali sono i controlli necessari?

    1. Buonasera Giovanni,
      Molti sistemi integrati consentono di verificare il funzionamento del sensore mediante apparecchiature di diagnostica esterna o direttamente sul display. Non esiste comunque uno standard e le modalità variano da sistema a sistema. Nel caso di sensori di coppia esterni al motore, oramai abbastanza rari, conoscendo lo schema di collegamento si può verificare il funzionamento del sensore misurando la variazione della tensione di uscita al variare della pressione sul pedale

  14. Salve, leggendo questo articolo mi par di capire che se una persona è bene allenata può sfruttare al massimo i benefici del torsiometro altrimenti se non lo fosse adeguatamente(allenata)potrebbe ottenere un risultato negativo…vero? quindi diciamo che l’ebike che non abbia il torsiometro..ce ne sono tante….ma comunque con una potenza, per esempio, di 468Wh della batteria potrebbe andare bene per una persona che non abbia un allenamento adeguato…vero? grazie

    1. Buonasera Vittorio,
      innanzitutto sgomberiamo il campo da un frequente malinteso: è l’insieme motore-centralina che determina la potenza meccanica erogata del sistema, non la batteria. Al massimo una batteria inadeguata o molto scarica può penalizzare le prestazioni proprie del sistema. I WattOra (Wh) esprimono l’energia totale che la batteria è nominalmente in grado di erogare, e non sono direttamente collegati alla potenza istantanea.
      Tornando al torsiometro non direi che sia inadatto a chi non è molto allenato. Se, allenati o meno, si ha piacere a fornire il proprio contributo all’avanzamento della bici, tanto o poco che sia, allora una moderna bici con torsiometro può andar più che bene, specialmente se con motore centrale, selezionando il livello di assistenza in modo di avere l’aiuto adeguato.
      Chi non è molto allenato ma vorrebbe migliorare il proprio stato di forma dovrebbe anzi privilegiare questi sistemi in quanto con le bici sprovviste di torsiometro si finisce spesso per “adagiarsi” sul motore ed abituarsi alla pedalata “virtuale”.

  15. …la mia domanda aveva un fine…a parità di potenza in Wh…supponiamo i 468Wh di prima….una ebike col motore su ruota posteriore e guarnitura da 46 denti e una con quella centrale dotata di torsiometro, in salita chi ha la meglio?

    1. Ha la meglio chi riesce a mettere in campo la potenza complessiva (uomo più motore) maggiore. Il torsiometro c’entra poco, la batteria ancor meno (le consiglio di rileggere la mia risposta precedente). Quanto alla guarnitura da 46 mi sembra ben poco adatta ad una salita…

  16. …sì…certo….sono d’accordo…; ..il problema è che c’è tanta disinformazione in giro in merito alle ebike e la gente finisce per credere ai rivenditori..onesti o disonesti che vuoi….come quelli che affermano, pur di vendere la bici, che quelle cn torsiometro vadano più forte in salita che non quelle senza….; io invece sn convinto che ad ogni persona ci vuole la sua bici adatta….ad un 60enne cn muscoli atrofizzati nn puoi dargli una ebike col torsiometro per andare piu forte in salita…così lo ammazzi….giusto per capirci…

    1. E difatti noi “costringiamo” i clienti a provare diverse tipologie di bici per poter poi scegliere a ragion veduta.
      Ma stiamo andando un po’ fuori tema, se vuole consigli specifici per la sua situazione può scriverci ad info@ethosbikes.it e saremo lieti di aiutarla

  17. …e cmq per la guarnitura ho deciso di montare o una 34 o una 42…

  18. Buonasera, mi intrometto con questa domanda? Cosa ne pensate del sistema torque alla pedalata associato a motore Befang posteriore? Grazie.

    1. Buonasera Lorenzo. Premetto che siamo parte in causa visto che vendiamo questa configurazione sia come componenti singoli che come bici completa (vedi E.MTB Frera FXC-1), ma vedrò di fornire comunque una risposta equilibrata… 😉
      Penso si possa dire che questa configurazione rappresenta la somma dei pro e contro del sensore di coppia, discussi abbondantemente sopra, con quelli di una motorizzazione “hub”. Il risultato può essere molto valido se si adottano gli opportuni accorgimenti costruttivi ed un motore adeguato. Ne risulta una bici molto reattiva e naturale, con tutta la gamma originale dei rapporti. Per contro l’utilizzo sarà meno flessibile di una motorizzazione centrale, data l’intrinseca natura “monomarcia” del motore al mozzo. In sintesi un mezzo perfatto per chi, dotato di buon allenamento, riesce a tenere il sistema a “velocità di galleggimento”. Per contro può risultare un po’ impegnativo per chi è agli inizi o è del tutto fuori allenamento.

      1. Sinceri ringraziamenti, mi pare che questa soluzione ” stia nel mezzo” tra lì posteriore comune e il centrale. Anche come prezzo di vendita e autonomia mi pare un compromesso. Sono molto incerto, mi sto avvicinando alla prima e bike……

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